这里“僵尸飞行”指的是有人驾驶飞机在没有飞行员或者其他人员干预的情况下，仍然“自主”飞行的状况。

　　包括民航客机在内的大多数飞机的设计是“静稳定”的，也就是说在一定的范围内，飞机能够减少并消除外界干扰，保持稳定的飞行姿态，飞行员要做的是在必要时改变飞机的姿态。与之相反的是“静不稳定”设计，一般用于灵活性要求很高的战斗机，如果不加控制，飞机会放大外界的干扰，最终失控。静不稳定设计的飞机是几乎不可能由人来驾驭的，它需要自动飞行控制系统来不断做出姿态调整，所以只是在最近二三十年才开始应用于军事航空领域。关于静稳定和静不稳定，最经典的解读就是小球与碗，如下图，一看便知。

　　所以一旦出现意外导致出现“无人控制”的状态，飞机是可以继续飞行的，更何况很多现代飞机都装配了自动驾驶仪等计算机辅助驾驶装置，可以更好的保持稳定的飞行姿态。

　　历史上最著名的“僵尸飞行”事件要数2005年8月14日发生的塞浦路斯太阳神航空522航班坠机事故了。当时那架从塞浦路斯起飞原定飞往雅典的波音737-300航班坠毁于希腊马拉松附近，导致机上121人全部遇难。522航班在当地时间早上9点07分起飞，7分钟后机组报告空调故障，13分钟后地面与机组最后一次联络，当时高度8809米。之后飞机继续爬升至10000米，并无法取得联系。11点05分希腊空军派出两架F-16监视522航班。11点32分战斗机飞行员报告发现机长座位空着，副驾驶昏迷，机舱内氧气面罩全部落下。11点49分F-16飞行员报告发现有人带着便携式氧气瓶来到机长座位试图控制飞机。一分钟后飞机左发动机因为燃油耗尽而停止工作，飞机下坠。14分钟后飞机坠毁。

　　事故调查报告显示这架飞机在执飞此次航班之前曾报告机舱门故障，为了检修，工作人员将机舱增压开关从自动调整到了手动模式，这导致起飞后机舱无法增压。而当班机长一直认为是空调系统故障，离开驾驶座前去检查空调系统。机舱内低压低氧导致机长和副驾驶很快昏迷。乘客的氧气面罩仅能支持12分钟，一般情况下12分钟足以让飞行员把飞机下降到含氧量足够的高度。12分钟后乘客也陷入昏迷并死亡。最后那名试图控制飞机的是空乘Andreas Prodromou ，他有飞行执照，但从未驾驶过波音飞机。依靠机上的便携式氧气瓶支撑了两个多小时后，他也无力挽救飞机。

　　这还不算是飞行距离很长的“僵尸航班”。2000年9月4日，一架比奇200型双发螺旋桨飞机从澳大利亚珀斯起飞，机上包括1名飞行员和7名乘客，他们准备前往600多千米外的一个小镇。起飞后不久地面与飞行员通话中断，飞机爬升到10000多米，并继续飞行了5个多小时，跨过大半澳大利亚国境，在北部坠毁，机上人员全部丧生。在此期间救援部门也曾让附近的航班飞近观察，报告说机舱内无人员活动迹象。事故调查认为同样是由于缺氧导致了驾驶员的昏迷。

　　军用飞机的“僵尸飞行”事件也有很多。最著名的是1989年7月4号的苏联米格23入侵北约事件。当天，这架米格23从波兰一个空军基地起飞。起飞后不久飞行员报告发动机故障，并跳伞逃生。然而，米格23的发动机并没有完全失效，飞机以很低的高度继续向西飞行，从东德进入西德领空。北约派出美军驻扎在荷兰的两架F-15前往拦截，F-15飞行员报告“机上没有驾驶员”。之后米格23进入比利时领空，北约方面准备等待其飞到北海上空时将其击落。但米格很快没油了，坠毁在比利时，造成地面一名青年丧生。

　　也不是所有的“僵尸飞行”都导致了悲剧的结果。1970年2月2日， 美国空军一架F-106战斗机在训练时不慎进入了“螺旋”状态，飞行员几经尝试无法恢复对飞机的操纵，于是跳伞逃生。机头减轻的飞行员和弹射座椅的重量出人意料的改变了飞机的平衡，于是在降落伞上缓缓落下的飞行员眼睁睁看着自己的座驾恢复姿态继续向前飞去。附近负责观察的战友呼叫降落伞上的飞行员“你最好返回自己的座舱！”这架F-106最终耗尽燃料，“降落”在一处玉米田。之所以说是降落，是因为飞机几乎是以最佳的迫降姿态着陆的。并没有受到太大破坏的机体后来被修复，继续服役了18年。现在你可以在美国空军博物馆看到它。

　　至于MH370是否是“僵尸飞行”，仅凭一片破坏不严重的襟副翼还很难做出有力的证明。即使最后证明是，也无法排除人为故意，毕竟德翼9525航班坠毁事件才刚过去不久。在那架空客A320航班里，副驾驶把机长锁在驾驶舱外，然后给自动驾驶仪设定上了一条注定撞山的航线，然后僵尸航班带着150名活生生的乘客飞向了死亡。