固定翼飞机与直升机飞行座舱内有一套相似的飞行器操纵设备，包括驾驶杆、油门杆与脚蹬，而且操纵功效也基本一样。右手控制驾驶杆，前压杆俯冲，拉杆爬升；左压杆向左滚转，右压杆向右滚转；踩左脚蹬向左偏向，踩右脚蹬向右偏转；推油门杆，飞行器提高飞行速度。所以说，固定翼飞机与直升机驾驶的基本体验是一个样的。

固定翼飞机舵面示意图

但是固定翼飞机与直升机飞行与操纵原理却完全不一样。固定翼飞机由发动机提供动力，气流覆盖机身与机翼产生压差形成升力，前后拉压驾驶杆改变鸭翼或水平尾翼角度形成俯仰力矩，左右压杆改变机翼两边的襟副翼形成滚转力矩，操作油门杆改变发动机推力形成前进动力，踩脚蹬改变垂直尾翼偏转方向改变飞机航向。各个活动舵面功能专一，互不干扰，操纵直接高效。

直升机操纵原理一

直升机（单旋翼带尾浆）飞行原理要比固定翼飞机复杂得多，推力、升力、俯仰力矩、滚转力矩、飞行速度都是由结构复杂、设计巧妙的直升机主旋翼浆盘提供，尾浆只产生偏转力矩。推、拉、压杆改变旋翼浆盘的倾斜方向分别产生推力、俯仰与滚转力矩；油门杆不仅能够加大发动机的供油量，还能控制旋翼浆片的迎角，产生更大的升力与推力，提高直升机的飞行速度与高度。

直升机操纵原理二

需要注意的是，旋翼浆片迎角变大，总浆距增大，空气阻力增大，升力与推力变大，但是整个过程旋翼的转速是恒定的。旋翼恒定转速为操纵升机直提供了参考基准，飞行员的操作感与直升机飞行状态存在线性关系，以便飞机员控制机构复杂的旋翼浆盘。

旋翼操纵机构设计复杂巧妙（本文不作详解，请自学成才）。

旋翼操纵机构

比较两种飞行器的操纵原理，不难发现固定翼飞机受力比较平衡，特别是高空匀速平飞时，气流均匀稳定，飞机受力平衡，舵面的调整会迅速反应到飞机姿态上，操纵起来比较容易。随着飞控系统与自动驾驶仪的应用，固定翼飞机甚至不要人来操纵，前期有一名华航飞机员因为在驾驶室睡觉被开除了。

民航飞机操纵相对容易

直升机旋翼浆盘惯性巨大，操纵延迟，加上低空气流紊乱，既要飞行员大幅度操作控制杆，又要准确找到平衡点，需要高度集中注意力，拿捏好分寸。直升机飞行员一般都会先学固定翼初级教练机，然后再转入直升机训练，这是一个从简单到复杂的培训过程。

但是对于战斗机飞行员来说，面临的挑战更大，仅仅平飞拉速度是不够的，他们需要做机动格斗，享受过载带来的压迫感，战斗机狗斗比平飞直升机要难得多。同时，直升机的安全性比战斗机要好一点，直升机都是中低空飞行，当直升机失去动力时，可以将下坠势能转化为旋翼动能，在距离地面十几米时，特然增加浆叶迎角达到减低坠速的目的，加上抗坠毁座椅的保护，能够大概率保证飞行员的人身安全。

初教机直升机飞行员也要学

而战斗机飞行员遇到类似状况只能选择跳伞，飞行速度、飞机姿态以及弹射座椅的可靠性等众多因素将影响飞行员的成活率，总体上来说，直升机飞行员比战斗机飞行员承担的风险更小一点。从这一点看，直升机操纵难度也更低一点。

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