温州——北京，飞至上海区域飞机开始出现颠簸，申请上了几个高度层并没有明显效果。
　　“该死的猫!”我骂道!
　　“什么?”副驾驶显然并未听懂。
　　“晴空颠簸!ClearAirTurbulence，C-A-T，CAT!”我解释道。
　　“哦，我们还要继续上升吗?”
　　“现在不行，有个高高度交叉的飞机，得忍一会了!”

　　说是忍一会，可随着颠簸越来越剧烈，简直在度秒如年。速度的趋势在上下10节变化着，这样的中度颠簸已是我在此高度上能忍受的极限。此时高高度飞机仍有影响，上升时机仍未到来。速度早已选到严重颠簸时推荐的速度，看着自动油门上下飘摆，我尝试断开它去人工控制。
　　人工油门解决了自动油门调整幅度过大的问题，但速度仍然无法维持，而针对速度的调整油门无形中牵扯了我不少精力。
　　稍微平稳的时候，我重新接通了自动油门。而高高度飞机飞过，我们终于可以申请上升了。
　　“上海，国航***中度颠簸，请示上升!”副驾驶向管制员提出了申请。
　　“国航***，预计还要再等两分钟上升。”管制员答道。
　　副驾驶的“好”字尚未说出口，颠簸再起!
　　我突然发现这次不太一样了!这次不仅是速度的来回变化，仪表显示飞机垂直速度趋势由700英尺/分钟上升转为900英尺/分钟下降，继而反复。虽然只是趋势变化，但这种不稳定让我没有丝毫的迟疑便按下发射机：“国航***，申请上升，由于严重颠簸!”
　　管制员听到申请也没有半分犹豫便指挥了上升，这次上升终于使飞机飞行逐渐平稳下来，我和副驾驶松了口气。
　　当然，在询问乘务长得到没有旅客受伤的消息后，我们又松了一大口气!我趁着心情好，顺便做了机长广播：
　　“各位好，我是本次航班机长，很高兴为大家服务。现在飞行高度是10400米，能爬到这个高度很不容易!有利的方面是飞机平稳了很多，不会再出现之前那样的颠簸，请大家放心。即便如此，我们还是建议大家在座的时候尽量系好安全带;不太有利的地方是风变得更大，我们逆风前行到达北京的时间可能会稍有延误，目前显示预计的落地时间为***”
　　副驾驶说：“还是机长厉害，我申请就没同意上升!”
　　我摇了摇头说：“不是因为我厉害，是因为我报了严重颠簸。理论上严重颠簸意味着飞机无法保持当前高度，所以管制员必须第一时间调配!”
　　副驾驶思考了一阵说：“报严重颠簸这么管用，那我们每次想调整高度报严重颠簸不就好了吗?”
　　我哈哈一笑!“你听!频率里那些申请上升的飞行员，哪一个报严重颠簸了?他们咬着牙报‘中度以上颠簸’，都会尽量规避严重二字。你多聪明啊!”
　　“是啊，这是为什么呢?”
　　“首先，要诚信!你要相信管制员如果高度好调一定会给你调的。让你保持高度说明和其它飞机存在影响，而中度颠簸毕竟还是能够保持颠簸的，如果大家都乱报，这不是捣乱嘛!管制员压力过大，对我们自身安全也受影响。所以，以后你成为机长时，轻度颠簸就不要报中度，中度颠簸就不要报严重。实事求是，童叟无欺!”
　　“明白了!那还有其二呢?”
　　“其二，你以为报严重颠簸好那?你知道我报了严重颠簸后面有多少事情?落地必须填写机务记录本，严重颠簸可能造成飞机空中过载损伤，你需要向机务说明情况以便他们检查;你看吧，落地后肯定几个电话过来追问怎么回事，安全无小事啊!最后，回公司还得填写‘机长报告书’。”
　　“这么麻烦?早知这么麻烦我们就报中度好了，你不是说有高度管制员也会指挥上升的吗?”
　　“但是你可能不会第一时间就被调配啊，假如在两分钟后指挥了上升。而恰恰在这两分钟里旅客受伤了!那我‘填本、解释、报告书’这些工作相比之下就简单得多了。”
　　“还真是，以人为本。”
　　“知行合一，勿耍聪明!”
　　落地后，如之前所料想的一样。机务对于我注明的“空中严重颠簸”非常重视，我给北京的机务解释了一遍，给杭州机务在电话里又解释了一遍，公司值班领导也询问着状况。而我并没有为空中的不迟疑而后悔，这是我能做到最好的结果了。
　　也许落地后旅客会和家人朋友谈起空中糟糕的经历，也许他们得出的结论是飞行员的技术粗燥，而我依然为他们的谈笑风生而高兴。

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